近年來，我國汽車制造企業(yè)的競爭開始由“以市場為中心”轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙钥蛻魹橹行摹保�顧客的消費越來越傾向于個性化需求和高品質(zhì)服務(wù)，這種需求的變化迫使汽車制造企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)周期和生產(chǎn)周期上變得越來越短，市場的不確定性大大增強。另外，隨著汽車銷售價格的不斷下降和產(chǎn)能的不斷增加，汽車廠商不得不面臨巨大的成本挑戰(zhàn)，僅僅靠生產(chǎn)工藝的改進、不斷開發(fā)新產(chǎn)品的投入、廉價的勞動力已無法拉開與競爭對手之間的距離，企業(yè)開始把目光轉(zhuǎn)向物流這一“第三利潤源”上來。在制造——銷售——服務(wù)組成的汽車供應(yīng)鏈體系中，整車生產(chǎn)廠是供應(yīng)鏈的核心部分，由于目前的整車分銷物流都是以市場需求為導向的，所以不容易控制。而汽車零部件供應(yīng)物流中，整車生產(chǎn)廠可以根據(jù)企業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)計劃進行采購和供應(yīng)，因而具有可控性。據(jù)統(tǒng)計，目前汽車制造企業(yè)通常要拿出銷售額的60%70%進行采購，而供應(yīng)物流成本又占采購成本的20%30%，供應(yīng)物流組織的好，可大大縮短產(chǎn)品的生產(chǎn)周期、降低物流成本，提高供應(yīng)鏈的敏捷性和柔性化，所以它是汽車制造企業(yè)增強競爭力的重要環(huán)節(jié)，因此對我國汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流的現(xiàn)狀及其未來的發(fā)展趨勢進行研究具有重要的現(xiàn)實意義。

    “主機廠中心型”供應(yīng)物流模式的運作現(xiàn)狀及其存在的問題

    通過學習國際先進的物流管理模式，我國汽車制造企業(yè)的供應(yīng)物流也引入了“即時供貨”和“零庫存”。整車生產(chǎn)廠為了實現(xiàn)零庫存，要求汽車零部件供應(yīng)商按其生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量進行供貨，供應(yīng)商或整車生產(chǎn)廠的供應(yīng)部門實施“直送工位”的即時供貨配送。在裝上車以前零部件都是屬于汽車零部件供應(yīng)商的，從而最大限度地降低整車生產(chǎn)企業(yè)的風險。為了滿足汽車制造廠的即時供貨配送和實現(xiàn)零庫存的目標，我國大多數(shù)汽車制造廠大都采用“主機廠中心型”供應(yīng)物流模式。具體運作方式為：

    汽車零部件的運輸大都由供應(yīng)商自行負責，每個供應(yīng)商單獨供貨，自行安排車輛運輸。通常規(guī)定若干公里以內(nèi)的供應(yīng)商直接將汽車零部件送至汽車制造廠的生產(chǎn)車間。我國幅員遼闊，供應(yīng)商往往分布在全國各地，由于受到地理空間和信息傳遞等方面的限制加之干線運輸可靠性差的原因，位于規(guī)定若干公里以外的汽車零部件供應(yīng)商就通過在整車廠附近自建倉庫、租用整車生產(chǎn)廠倉庫或社會第三方倉庫等方式，構(gòu)造自己的倉儲系統(tǒng)，把成品倉庫前移至汽車制造廠的生產(chǎn)線旁，為主機廠提供即時供貨配送服務(wù)的供應(yīng)方式。如此龐大的汽車零部件供應(yīng)群體和相應(yīng)的運輸、配送環(huán)節(jié)，構(gòu)成了層次繁多、結(jié)構(gòu)復雜的供應(yīng)物流體系。這種管理模式所帶來的問題如下：

    1. 汽車制造廠所謂的“即時供貨”和“零庫存”并不是真正意義上的“即時供貨”和“零庫存”，他們只是將庫存戰(zhàn)術(shù)性地轉(zhuǎn)向了一級供應(yīng)商，其實質(zhì)是犧牲供應(yīng)商的利益以減少汽車制造廠的成本總額，但庫存成本仍然存在于供應(yīng)鏈中。盡管制造廠從表面上實現(xiàn)了即時供貨供應(yīng)，但卻導致汽車零部件供應(yīng)商的運輸和倉儲成本大大增加。一方面汽車制造廠實現(xiàn)了庫存的下降、成本的節(jié)約和利潤的增長，另一方面汽車零部件供應(yīng)商須長期應(yīng)付制造廠不斷更改的生產(chǎn)計劃和不斷增加的庫存成本，這一增一減使整個供應(yīng)鏈并未得到優(yōu)化。

    2. 汽車零部件供應(yīng)商既要承受汽車制造廠要求不斷降價的壓力，又要負責汽車零部件供應(yīng)物流業(yè)務(wù)，為了節(jié)省成本，汽車零部件供應(yīng)商會縮小其市場規(guī)模，汽車零部件研發(fā)與產(chǎn)銷規(guī)模化難以形成，從而導致汽車零部件質(zhì)量的下降和開發(fā)水平的降低。質(zhì)量的下降將導致汽車返修率的上升以及品牌信譽度的下降，而汽車零部件開發(fā)水平的下降將導致汽車競爭力和市場占有率的下降，這些無疑都會給汽車制造廠帶來災(zāi)難性的后果。

    3. 由于汽車零部件運輸大都采用供應(yīng)商自營運輸，其運輸質(zhì)量難以保證，因為汽車零部件企業(yè)自身對汽車零部件包裝、放置、在途保管等的不專業(yè)性和重視不夠，造成實際運輸過程中貨物質(zhì)損率較高。在運輸功能上，只認為是簡單的運輸，而沒有開展服務(wù)功能，如貨物跟蹤功能，在這種狀況下整車生產(chǎn)商要做到準時生產(chǎn)是幾乎不可能的。運輸路線上兩點式運輸居多，沒有科學的運輸規(guī)劃方法，迂回運輸、重復運輸、對流運輸經(jīng)常發(fā)生，根本不能達到整個運輸網(wǎng)格的整體優(yōu)化。運輸管理手段上沒有先進的信息技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施，管理水平落后。

    4. 由于若干公里以外的汽車零部件供應(yīng)商通過在整車廠附近自建倉庫、租用整車生產(chǎn)廠倉庫或社會第三方倉庫等方式，構(gòu)造自己的倉儲系統(tǒng)，這些倉庫的條件、管理人員素質(zhì)各異，業(yè)務(wù)流程各不相同，大大增加了倉儲管理的難度，占用大量的人力和物力資源，從而加重了汽車零部件企業(yè)的負擔。而整車生產(chǎn)廠由于要面對許多倉庫，其配送管理的難度很大，配送的質(zhì)量、效率和及時性大打折扣。

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